1. 沙中线又爆丑闻 —— 红磡站钢筋接驳造假　豆腐渣月台随时坍塌

31.05.2018

【本报讯】建造中的港铁沙中线红磡站扩建工程被揭发有钢筋接驳位造假。消息指，该站新建月台的两幅主要墙身有近两成螺丝头（Couplers）破损或移位，无法与支撑月台层的钢筋接驳扭紧。承建商礼顿疑安排工人将钢筋剪短，伪装成功接驳。工程师指有关做法令钢筋拉力大减，影响结构承重能力，最严重可致全层倒塌。港铁承认在2015年12月发现钢筋遭剪短及造假，确保修正后才灌水泥，但本报取得的工程时间表显示，部份涉造假钢筋早在9月已灌水泥。早前回应高铁事故时被指态度轻佻的港铁主席马时亨，昨拒绝回应事件。

记者：梁御和

涉事工程是把现有红磡站地底扩建成两层月台，上层“东西走廊（现名屯马线）月台”连接现有西铁线及何文田站；下层“南北走廊（现名东铁线）月台”连接过海隧道至会展及金钟站。

根据施工方案，红磡站地底的左右两边会先建造两幅各长约218米的地下连续墙（Diaphragm wall），两墙中间再打横架设一幅面积逾5,000平方米的水泥层板（EWL Slab），构成上下层月台。建造层板时，工人会先将多条钢筋打横插入墙身上约3万个螺丝头，像螺丝般扭紧，最后灌浆造成一幅3米厚水泥层板，承载上层的屯马线月台及列车。

沙中线分包商曾向礼顿通报钢筋造假事件，并附上照片显示2015年9月有工人将剪短的钢筋安装至墙上。消息人士提供图片

工人用手提油压剪削短钢筋，以便假装成功接驳问题螺丝头。

涉事墙身近日仍可见有多处渗水。《苹果》记者摄

螺丝头移位　剪钢筋硬插

消息人士透露，两幅连续墙在2015年中建成后，墙身约5,000个螺丝头有移位、破损或内部被水泥填封等问题，无法与钢筋接驳扭紧。据了解，承建商礼顿一直未处理所有问题螺丝头，有人反而安排工人将钢筋螺丝纹末端剪短，再强行插入有问题的螺丝头，假装成功接驳。正常情况下，钢筋与螺丝头扭紧后，两者接驳位深约10厘米；部份被剪短钢筋与螺丝头的接驳位仅不足1厘米。

本报取得多封电邮显示礼顿高层早知悉事件。负责层板混凝土工程的分包商中科兴业有限公司去年1月发电邮向礼顿通报，内容指中科在2015年9月发现连续墙上有问题螺丝头，又看到有身穿礼顿工作服的工人，趁港铁监督人员换班的空档将钢筋剪短，假装安全装上螺丝头。该电邮更附有2015年9月拍下的照片，看到工人以手提油压剪剪短及安装钢筋。

礼顿营运经理一日后以电邮回复中科，称已展开调查，又反批中科为何不及早通报。中科则回复指根据内部调查，礼顿施工总管一直知悉、甚至有份主导有关行为。

议员质疑涉诈骗促调查

土木及结构工程师苏耀坤指，把钢筋剪短强行接驳是造假行为，影响结构负载能力，“整块地板可能塌落下面……一旦发生事故会很突然，人们没有足够时间走避”。

港铁前晚回应指，在2015年12月巡查中发现工程有不足之处，已严厉要求分包商修正，有关工程已顺利完成，又指事件对整体隧道结构安全、工程时间表或费用没影响。运输及房屋局局长陈帆昨回应时同样指问题已在灌水泥前修正。港铁昨午交代事件时，有记者问“有没有剪短钢筋假装能嵌进去？”港铁高层回应事件时首度承认有工人剪短钢筋及造假，称“当时我们是发现有这个情况”，要求承建商将有问题钢筋拆除。

公民党立法会议员陈淑庄对事件感到震惊，认为执法机构应调查事件是否涉诈，而港铁及运房局须交代如何跟进，亦应考虑成立独立委员会彻查沙中线工程。

2. 【独家】土瓜湾站结构墙疑焊断钢筋 拉力大减损承托力

11.06.2018

记者：郑启源

沙中线土瓜湾站承建商“削筋”打薄结构墙事件，据了解，工程人员连日以气焊枪切断钢筋，做法亦疑违反工地要求。有资深扎铁工指出，由于钢筋被火烧过会影响拉力，行内少用焊断方式“切铁”，事后亦必须加设额外钢筋补充拉力，否则整幅墙的承托力都会削弱。惟消息称，承建商切断钢筋后未做任何补救工作，就已指示“灌水泥”掩饰。

本身为资深扎铁工的扎铁业团结工会理事黄惠民指，双层钢筋设计墙身一般属主力结构墙，“结构墙钢筋双层变单层不是完全不行，但一定要做其他补救措施，至少要加几个锚固点，将钢筋拉住附近墙身，补回一些结构强度”。但他指，在工地要切断钢筋，大多数会以油压剪或切割机割断，较少使用气焊枪切断钢筋，“师傅肯定有教過，一根钢筋只要烧过一点，附近约1米长位置的钢筋拉力就会不一样了，必须要补上额外的钢筋，要不然整幅墙结构强度会不够”。若未采取补救措施就已灌浆，整幅墙的结构安全都会有问题。

黄惠民续指，就如红磡站扩建工程问题，扎铁工序在“灌水泥”后会比较难发现，以及较难追究。惟工程人员仍可利用“混凝土回弹仪”及用超声波仪器扫瞄，检查墙壁结构强度在“削筋”后能否仍合乎标准。

据了解，港铁仍正等待工程“总承包商”提交详细报告，并提出补救方案建议，最坏情况需要重建涉事结构墙壁。虽然港铁与工程商的合约有追究条款，但港铁可以使用的“板斧”有限，除要求工程商按原有设计“还原”；若因工程失误导致往后工序延误，工程商亦要赔偿延误引致的相关费用；最严重若使通车日期延误，港铁则会再追讨延迟通车所致的车票收入损失，惟车票收入的赔偿金额有封顶。

3. 【豆腐沙中线●独家】揭会展站“画错图则 盖错墙”

19.06.2018

【本报讯】港铁今日刚就沙中线会展站的支架问题向政府递交报告，声称自己对工程有严密的监管，不过《苹果》取得港铁内部文件，发现会展站竟有工程人员因用词不一而画错图则，导致两幅连续墙被“前后颠倒”安装；而承建商及港铁监工则全程未察觉，照样批准涉事墙身进行灌浆工序，直至全幅墙完成安装才发现出错。有工程师形容失误非常严重，会影响连续墙承托力；立法会议员就批评港铁监管不力。

记者：梁御和 

建造会展站的地下月台及隧道时，工程人员要先在两侧钻掘深沟，然后将钢筋扎成“铁笼”形状放进沟内再灌注水泥，建造成月台及隧道的连续墙（Diaphragm Wall），再用“明挖回填”方式挖走两侧连续墙中间的泥土，腾出空间建造月台内栊、层板等设施。

《苹果》取得一份由港铁向承建商“礼顿-中国建筑联营公司”发出的不合格报告（Non-conformance Report）及礼顿内部发出的质量警报（Quality Alert），显示承建商在建造连续墙时出现严重失误。

报告指，分包商三宝建设在设置钢筋铁笼时，误将两幅墙的铁笼正反两面调转，导致铁笼原本应向挖掘车站方向的“主力面”（Main Rebar）被错误地向站外泥土方向安装。翻查图则，涉事编号L108、L109的两幅连续墙互相连接，合共长约12米，位置靠近现时会展中心地底，属未来的车站范围以内。

报告内有解释失误原因，指主设计顾问一向以“泥面”及“挖掘面”分别形容连续墙的两个面向，但其中一位设计顾问却在图则改用“北面”及“南面”标示，使分包商在制订施工图时误解出错，而驻场员工及检查人员全程都未察觉问题，继续按照该份错误图则进行安装检查，直至完成灌水泥工序、墙身完成安装后才发现事件。

根据报告，承建商最后未将两幅问题墙身“推倒重来”，但更改设计、在墙身设置扶墙镶板（buttress panels）加固。报告提到有关方案当时已获屋宇署批准，但须重新提交图则。

礼顿质量警报中“汲取教训（lesson learnt）”一栏中，就指须检讨内部检查例程和资源，并要鼓励全体员工保持警觉，留意任何不寻常或不正确的事并提出问题。

土木及结构工程师苏耀坤指，有关失误非常严重，过去亦鲜有听闻。他解释，地底连续墙要抵受来自泥土的压力，距离地面愈深，压力便愈大，墙身会一直受压迫向车站内的方向，故面向车站一边的墙身受力最大，钢筋层亦必须较粗较重，面向车站外的一边墙身钢筋层则会较轻及较细，“现在倒过来装，变成一边太多铁（钢筋），另一边不够铁，最严重的情况可能倒塌。”

苏又质疑承建商及港铁监工未按程序作妥善检查，“这个情况应该不难发现，一边（钢筋）粗，一边细，有了对比，如果真的检查过，怎么会看不到装反了？”他又指，如泥土压不是太大，可以在车站内的墙身作加固补救，惟有关情况必须更改原有施工设计，一定要通报管理层及政府。

港铁连日多番强调，所有工程均有监察机制，灌水泥前要经承建商及港铁监工检查、再签名批准才可开展下一工序，结果仍有工程问题未被发现就灌水泥，立法会议员陈淑庄批评港铁监管不力，促港铁交代到底整个工程发出多少“不合格通知书”，以及发出该文件的准则。本报向港铁、路政署及礼顿查询，暂时未获回应。

会展站被前后颠倒安装的连续墙，早已获港铁批准灌浆，只能作后期补救措施。夏家朗摄

正确安装：钢筋笼的主力面应面向挖掘车站的一方，以便利用整个钢筋笼的承托力挡住外面的泥土压力。错误安装：承建商将钢筋笼的主力面面向泥土，面向车站的较细钢筋如无法抵受泥土加上主力钢筋的重量，可能导致连续墙向车站方向倾斜。

《苹果》取得港铁内部文件，会展站两幅连续墙被“前后颠倒”安装。

礼顿在2016年6月发出质量警报（Quality Alert），解释事件发生原因。

港铁在2016年6月就事件向礼顿发出不合格报告，要求礼顿提供补救方法。

根据正确做法，红色的螺丝帽接驳器和使用较粗钢筋的主力面应该都面向挖掘面，但从礼顿发出的质量警报可见，钢筋笼前后颠倒，较粗的钢筋在后面，螺丝帽就被安装在钢筋较细的一面。

被倒转安装的连续墙位于会展及万丽海景酒店外，挖掘工程仍在进行中，将来会是会展站的一部分。夏家朗摄